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Schaeffler AG präsentiert neue Entwicklungsplattform für Elektro- und Hybridantriebe

Schaeffler hat ein bauraumoptimiertes Getriebe für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge entwickelt. Es vereint die Vorteile eines automatisierten Schaltgetriebes mit denen des elektrifizierten Antriebsstrangs
Schaeffler hat ein bauraumoptimiertes Getriebe für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge entwickelt. Es vereint die Vorteile eines automatisierten Schaltgetriebes mit denen des elektrifizierten Antriebsstrangs

Auf einem Kolloquium zeigte der neu geschaffene Unternehmensbereich Elektromobilität der Schaeffler AG
(Herzogenaurach)
innovative Lösungen für künftige Elektro- und Hybridantriebe.

 

Dazu gehören besonders kompakte Hybridmodule mit integrierter Dreifachkupplung genauso wie eine neue Generation elektrischer Achsantriebe und komplette „dedizierte Hybridgetriebe“.

 

Die elektrischen und elektronischen Komponenten für die unterschiedlichen Antriebsstränge basieren auf einer gemeinsamen Entwicklungsplattform, die das Technologieunternehmen erstmals der Öffentlichkeit vorstellt. Schaeffler will damit dazu beitragen, dass sich Elektromobilität rasch am Markt durchsetzt, so das Unternehmen.

 

Da sich nicht nur die gesetzlichen Vorgaben, sondern auch die Kundenpräferenzen von Land zu Land unterscheiden, setzt der neue Schaeffler-Unternehmensbereich E-Mobilität auf eine Vielfalt unterschiedlicher Antriebslösungen.

 

 

Gemeinsame Entwicklungsplattform für Elektro- und Hybridfahrzeuge

 

Um trotzdem kostengünstige Elektro- und Hybridfahrzeuge zu realisieren, basieren die elektrischen und elektronischen Antriebskomponenten auf einer gemeinsamen Entwicklungsplattform. Sie umfasst sowohl Hardware-Komponenten wie E-Maschinen und Leistungselektronik als auch alle wesentlichen Software-Bausteine, die für die Regelung des Antriebs erforderlich sind.

 

Große Markterfolge erziele Schaeffler bereits heute mit Doppelkupplungen und Hybridmodulen für Hybrid-Fahrzeuge, bei denen der elektrische Antrieb zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe positioniert ist – Ingenieure sprechen von einer „P2-Anordnung“.

 

 

Kupplung wandert in den Innenraum der E-Maschine

 

In der aktuellen zweiten Generation des Hybridmoduls sei es bereits gelungen, die Trennkupplung, die das Hybridmodul während des elektrischen Fahrens vom Verbrennungsmotor entkoppelt, im Inneren des Elektromotors unterzubringen.

 

Mit der dritten auf dem Schaeffler-Kolloquium erstmals präsentierten Generation des Moduls wandert nun auch die komplette Doppelkupplung in den Innenraum der E-Maschine, genauer in den Hohlraum des Rotors.

 

Um den notwendigen Kraftschluss sicherzustellen, kommen mehrlagige Lamellenkupplungen zum Einsatz, wie sie prinzipiell auch bei Hochleistungssportwagen verwendet werden. Im Verbund mit der ebenfalls hochintegrierten Aktorik für die Betätigung der drei Kupplungen entsteht so ein extrem kompaktes Hybridmodul, das den Antriebsstrang im Vergleich zu einer rein verbrennungsmotorischen Variante nur wenig verlängert.

 

 

Verbindung von Antrieb und Getriebe in einer Bau- und Funktionseinheit

 

Mit dem steigenden Marktanteil von Plug-in-Hybridfahrzeugen überdenken die Automobilhersteller ihre Getriebekonzepte. Statt den Elektromotor vor und hinter dem Getriebe anzuordnen, werde es denkbar, elektrischen Antrieb und Getriebe so zu „verheiraten“, dass sich eine Bau- und Funktionseinheit ergibt.

 

Ein revolutionäres Konzept für ein solches „dediziertes Hybridgetriebe“ stellte Schaeffler auf dem Kolloquium erstmals der Öffentlichkeit vor.

 

Das „DH-ST 6+2“ (Dedicated Hybrid Transmission) basiert auf einem automatisierten Schaltgetriebe und bietet zwei elektrische und sechs mechanische Gänge. Die zum Verbrennungsmotor parallel arbeitende E-Maschine ist so in die Getriebestruktur eingebunden, dass für sie zwei Übersetzungsstufen verfügbar sind. Der Vorteil: Auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten kann der Elektromotor sehr effizient betrieben werden.

 

 

Schlüsselkomponenten für den Elektro-Antrieb

 

Bereits 2011 stellte Schaeffler ein Konzeptfahrzeug mit zwei elektrischen Achsantrieben an Vorder- und Hinterachse vor, das zusätzlich über eine aktive Drehmomentverteilung zwischen den Rädern einer Achse verfügte.

 

Mittlerweile ist Schaeffler nicht nur mit Schlüsselkomponenten für einen solchen Antrieb in Serie, sondern hat einen kompletten Baukasten für elektrische Achsen entwickelt. Er umfasst sowohl achsparallele als auch koaxiale Antriebsvarianten einschließlich der optionalen Komponenten für Differenzial, schaltbares Zweiganggetriebe sowie die aktive Momentenverteilung.

 

 

Mittels eines Konfigurators, den das Unternehmen auf dem Kolloquium erstmals vorstellt, können elektrische Achsantriebe für Elektro- und Hybridfahrzeuge künftig je nach Anforderungen an Bauraum, Fahrleistungen und Funktion definiert werden.

 

Schaeffler  AG

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