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Studie: Investitionen von Gewerbe und Industrie in Ladeinfrastruktur für Elektroautos lohnen sich

Die Studie von Aurora untersucht vier Geschäftsmodelle für G&I-Ladeinfrastruktur.
Die Studie von Aurora untersucht vier Geschäftsmodelle für G&I-Ladeinfrastruktur.

Wenn die Nutzer von Ladestationen für Elektroautos an gewerblichen und industriellen Standorten für den von ihnen verbrauchten Strom zahlen, ergeben sich profitable Geschäftsmodelle für die Betreiber. Bereits bei einer Marge 5-11 ct/kWh beim Stromabsatz wäre in den meisten Fällen eine positive Rendite möglich, so das ein Ergebnis einer branchenübergreifenden Studie.

 

Die Untersuchung von Aurora Energy Research mit Unterstützung durch die Spezialisten für Energiemanagement der Eaton Corporation, des britischen Verbands für Erneuerbare Energien sowie des Finanzdienstleisters NatWest/Lombard erwartet in Deutschland eine Marktpenetration für Elektrofahrzeuge von 23 bis 29 Millionen bis 2040.

 

Die Studie hebt hervor, dass Gewerbe- und Industriegebiete (G&I) mit intelligenten Ladeinfrastrukturen eine Schlüsselrolle bei der Elektrifizierung der Mobilität spielen werden - nicht nur für kommerziell genutzte Fahrzeuge, sondern auch weil nur etwa 60 Prozent der privaten Haushalte über eine gegebenenfalls mit einer Ladevorrichtung ausstattbaren Parkmöglichkeit verfügen.

 

Die Ladenachfrage auf G&I-Flächen könnte im Jahr 2040 13-17 TWh erreichen, was im Schnitt rund 6 MWh pro Standort entspricht.

 

 

Studie untersucht vier Geschäftsmodelle

 

Notwendige Investitionen von bis zu acht Milliarden Euro könnten sich lohnen, wie die Aurora-Studie "Chancen und Herausforderungen beim Laden von Elektrofahrzeugen an Gewerbe- und Industriestandorten" aufzeigt.

 

Die Studie von Aurora untersucht vier Geschäftsmodelle für G&I-Ladeinfrastruktur: den Betrieb von Elektro-Fahrzeugflotten, das Laden am Arbeitsplatz, das Laden an öffentlichen Parkplätzen sowie das Laden an Tankstellen und Autobahnraststätten.

 

 

Profitable Geschäfte mit Stromabsatz

 

Die Analyse zeigt, dass profitable Geschäftsmodelle in allen Fällen identifiziert werden können, in denen die Nutzer für den von ihnen verbrauchten Strom bezahlen. Autobahnraststätten und öffentliche Parkplätze erreichen hohe Auslastungen und können eine Marge auf den Stromabsatz pro kWh berechnen, um positive Renditen zu erzielen. Für ein 20 kW-Schnellladesystem in einem Parkhaus beispielsweise ergäbe sich ein Barwert von gut 60.000 Euro, für ein 3.3 kW-Ladesystem am Arbeitsplatz ein Barwert von 7.000 Euro.

 

 

Weitgehende Elektrifizierung der Fahrzeugflotte

 

Der Bericht kommt für Deutschland zu einem relevanten Zeitpunkt: Die Bundesregierung strebt im Rahmen des Programms "Nationale Entwicklungspläne Elektromobilität" an, Deutschland als Leitmarkt für Elektrofahrzeuge zu etablieren.

 

Der Klimaschutzplan der Bundesregierung sieht des Weiteren eine Reduktion der Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um gut 40 Prozent gegenüber 1990 vor, die ohne weitgehende Elektrifizierung der Fahrzeugflotte nicht zu erreichen ist. Mehr Elektroautos bedingen einen deutlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur, auch auf G&I-Flächen.

 

 

Bis zu vier Millionen Ladestationen

 

Eine wie von Aurora erwartete Ladenachfrage an G&I-Flächen könnte im Jahr 2040 13-17 Terawattstunden (TWh) erreichen - diese könnte von zwei bis vier Millionen Ladestationen mit einem Investitionsvolumen von drei bis acht Milliarden Euro abgedeckt werden; hinzu kämen noch Kosten für den Ausbau der Strom-Verteilnetze.

 

 

Erneuerbare Energien und Elektro-Ladestationen

 

Weiteres Potenzial sieht Aurora durch die Kombination von Erneuerbaren Energien mit Elektro-Ladestationen. Beispiele sind die Nutzung der Speicher von Elektrofahrzeugen im Strommarkt oder die Kombination von Ladestationen mit lokalen Solarprojekten.

 

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur an G&I-Standorten erleichtert nicht nur die Koordination von "intelligenten" Lademustern zu Zeiten niedriger Stromnachfrage, die Kopplung mit Photovoltaik-Anlagen und Speichertechnologien verringert auch die Stromkosten und kann zur Netzstabilität beitragen.

 

Jedes dieser potenziellen Modelle für G&I-Standorte ist vielversprechend und erfordert weitere Investitionen, könnte aber Einsparungen bei den Stromkosten ermöglichen, den Umfang der erforderlichen Netzausbauten verringern und zusätzliche Einnahmen aus Systemdienstleistungen bringen.

 

 

Elektrifizierung des Transportsektors wird das Energiesystem grundlegend verändern

 

Hanns Koenig, Projektleiter bei Aurora Energy Research in Berlin, kommentiert die Chancen, die sich durch das Wachstum an Ladestationen an Gewerbe- und Industriestandorten ergeben: "Die Elektrifizierung des Transportsektors wird das Energiesystem in Deutschland in den nächsten zwanzig Jahren grundlegend verändern. Intelligente Lademuster können die Flexibilität des Gesamtsystems erhöhen und damit die Erneuerbaren Energien stärken. Kommerzielle, intelligente Ladelösungen werden eine Schlüsselrolle beim Durchbruch der Elektromobilität spielen und stellen eine spannende Entwicklung für die gesamte Energiewirtschaft dar. Insbesondere in Kombination mit dezentralen Speichern und EE-Kapazitäten kann das System flexibler und umweltfreundlicher gestaltet werden und die ambitionierten Dekarbonisierungsziele der Bundesregierung erreicht werden."

 

G&I-Standorte können den zunehmend rentablen Markt für erneuerbare Energien erschließen

 

Martin Kram, Geschäftsführer der Eaton Electric GmbH, zeigt auf, wie eine moderne Ladearchitektur aussehen könnte: "Gewerbe- und Industrieflächen bieten oft Platz für eine optimierte Lösung samt lokaler Energiegewinnung durch Photovoltaikanlagen und Speichersystemen. So können Ladestationen noch effizienter betrieben werden. Durch Investitionen in die Ladeinfrastruktur und den Einsatz sauberer Energietechnologien, wie z.B. Vehicle-to-Grid- oder Energiespeichersysteme, können G&I-Standorte den zunehmend rentablen Markt für erneuerbare Energien erschließen und gleichzeitig einen Beitrag zur Energiewende leisten. Im Sinne der Kreislaufwirtschaft macht es in dem Zusammenhang auch Sinn, Batterien, die für den Betrieb im Auto zu schwach geworden sind, in anderen Szenarien weiterzuverwenden."

Die Studie ist auf Nachfrage verfügbar: https://www.auroraer.com/insight/?fwp_insight_type=type-commentary

 

 

Aurora Energy Research

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